Il y a des infrastructures qui accompagnent le développement d’un pays. Et puis il y a celles qui contribuent à en redessiner la géographie. Avec son nouveau cycle de développement à l’horizon 2030, l’Office National des Chemins de Fer engage une transformation qui dépasse largement la construction de nouvelles lignes.
Grande vitesse, trains de proximité, nouvelles gares, renouvellement du matériel roulant, modernisation des infrastructures et développement de nouvelles capacités industrielles : ONCF 2030 dessine progressivement un système ferroviaire pensé à plusieurs échelles, du voyage longue distance aux mobilités quotidiennes.
Le point de départ de cette nouvelle séquence est désormais historique. Le 24 avril 2025, Sa Majesté le Roi Mohammed VI a donné à Rabat le coup d’envoi des travaux de la Ligne à Grande Vitesse Kénitra-Marrakech. À cette occasion, l’ONCF a présenté son programme de développement à l’horizon 2030, doté d’une enveloppe globale de 96 milliards de dirhams.
Une nouvelle colonne vertébrale pour le réseau ferroviaire
Sur le terrain, le chantier de la future LGV Kénitra-Marrakech traduit immédiatement l’ampleur de cette ambition.
Quelque 430 kilomètres de ligne nouvelle doivent prolonger vers le sud le réseau à grande vitesse marocain. Après la mise en service d’Al Boraq entre Tanger et Casablanca en 2018, le Maroc poursuit ainsi la construction d’un réseau capable de rapprocher davantage ses principaux pôles urbains.
L’objectif ne se limite pas à gagner du temps sur les trajets. La grande vitesse doit également renforcer les connexions entre les territoires, les plateformes aéroportuaires, les centres économiques et les grands équipements du Royaume.
À terme, le prolongement de la grande vitesse jusqu’à Marrakech doit notamment permettre de rapprocher davantage le Nord et le Sud du pays.
Le rail change alors d’échelle : il ne s’agit plus seulement de relier des villes, mais de construire une véritable continuité ferroviaire à l’échelle nationale.
Sur 430 kilomètres, un chantier hors norme
La réalisation d’une ligne à grande vitesse implique bien davantage que la pose de rails.
Le chantier mobilise d’importants travaux de terrassement, des ouvrages d’art, des grands ouvrages, des infrastructures de franchissement et des équipements ferroviaires complexes.
Le tracé doit composer avec les routes, les voies ferrées existantes, les cours d’eau et les zones urbaines. Chaque franchissement constitue une pièce d’un ensemble plus vaste : celui d’une infrastructure conçue pour fonctionner de manière continue et sécurisée.
À Rabat, le projet intègre notamment un tunnel d’environ trois kilomètres, destiné à permettre à la future infrastructure de traverser l’espace urbain.
Sous terre comme en surface, la même exigence prévaut : inscrire la grande vitesse dans des territoires déjà fortement urbanisés et traversés par de multiples infrastructures.
Construire tout en faisant fonctionner le réseau
L’un des défis majeurs d’un tel programme réside dans sa réalisation au sein d’un réseau qui continue, lui, à transporter quotidiennement des millions de voyageurs et des marchandises.
Le développement de nouvelles infrastructures doit donc s’effectuer parallèlement à l’exploitation du réseau existant.
Cette contrainte impose une organisation particulièrement rigoureuse des chantiers, des phases de travaux et des interventions sur les infrastructures ferroviaires en exploitation.
ONCF 2030 est ainsi autant un projet de construction qu’un projet de continuité de service.
Car moderniser le réseau ne signifie pas arrêter le réseau. Il s’agit de faire évoluer progressivement une infrastructure qui reste pleinement opérationnelle.
96 milliards de dirhams : trois leviers pour changer d’échelle
L’enveloppe globale de 96 milliards de dirhams donne la mesure de cette transformation.
Le premier volet, estimé à 53 milliards de dirhams, concerne les infrastructures et équipements associés à l’extension de la grande vitesse vers Marrakech, hors matériel roulant.
Le deuxième, doté de 29 milliards de dirhams, porte sur l’acquisition de 168 trains de nouvelle génération.
Le troisième représente 14 milliards de dirhams consacrés au maintien de la performance du système ferroviaire, dont des investissements liés au développement des infrastructures de transport de proximité et à la préservation du réseau existant.
Cette répartition traduit une logique simple : construire le réseau de demain tout en préparant le réseau actuel à continuer de répondre à la demande.
168 nouveaux trains pour accompagner la croissance
Une infrastructure nouvelle ne peut produire tout son potentiel sans matériel roulant adapté.
C’est pourquoi l’ONCF a engagé un vaste programme portant sur 168 rames de nouvelle génération, pour un investissement estimé à 29 milliards de dirhams. Les marchés correspondants ont été conclus afin d’accompagner la croissance du trafic et le développement du réseau à l’horizon 2030.
Cette nouvelle flotte doit également contribuer au renouvellement progressif du parc ferroviaire.
Derrière l’achat des trains se joue ainsi un enjeu plus large : celui de la qualité du service, de la capacité du réseau et de l’accompagnement de la hausse attendue des déplacements.
Le deuxième visage d’ONCF 2030 : la mobilité du quotidien
La grande vitesse constitue la partie la plus spectaculaire du programme. Mais elle n’en est qu’un volet.
L’autre transformation se joue à l’intérieur des grandes agglomérations avec le développement de services de trains de proximité de type RER dans les principales régions du Royaume.
L’objectif est de répondre à une problématique très différente : celle des déplacements quotidiens.
Dans les grandes métropoles, les besoins de mobilité évoluent rapidement. Les déplacements domicile-travail, l’extension des zones urbaines et l’augmentation des flux entre les périphéries et les centres nécessitent des solutions collectives capables de transporter davantage de voyageurs, avec régularité et efficacité.
Le ferroviaire peut alors devenir un outil de mobilité métropolitaine à part entière.
Casablanca, laboratoire de la mobilité ferroviaire métropolitaine
Cette orientation prend une dimension particulière dans le Grand Casablanca.
Le 24 septembre 2025, Sa Majesté le Roi Mohammed VI a donné le coup d’envoi de plusieurs projets ferroviaires structurants dans la région, dont la gare multimodale Casa-Sud, la modernisation des gares de l’aéroport Mohammed V et du futur Grand Stade Hassan II, ainsi que le projet de transport urbain de proximité.
L’ambition est de renforcer progressivement les connexions entre les différents pôles de la métropole et d’accompagner l’évolution de ses besoins de mobilité.
La gare cesse alors d’être uniquement un lieu où l’on monte dans un train. Elle devient un point d’interconnexion, capable d’articuler plusieurs modes de transport et plusieurs échelles de déplacement.
De la gare au territoire connecté
C’est probablement l’une des évolutions les plus importantes du programme : penser le ferroviaire non plus comme une succession de lignes, mais comme un système.
Une ligne à grande vitesse rapproche les grandes villes.
Un train de proximité rapproche les quartiers et les périphéries.
Une gare multimodale connecte le train aux autres moyens de transport.
Une desserte ferroviaire d’aéroport facilite l’accès aux plateformes internationales.
Et des infrastructures adaptées aux grands équipements permettent d’accompagner les flux liés aux événements nationaux et internationaux.
Le réseau devient ainsi une architecture de mobilité.
L’expérience Al Boraq comme point de départ
Cette nouvelle étape s’appuie sur une expérience déjà acquise.
Depuis son lancement en 2018, Al Boraq a contribué à modifier les habitudes de déplacement sur l’axe Tanger-Casablanca. En 2024, l’ONCF indiquait avoir transporté plus de 55 millions de voyageurs, dont 5,5 millions sur Al Boraq.
Au premier semestre 2025, près de 27 millions de voyageurs avaient déjà emprunté le réseau, tandis que l’offre grande vitesse avait transporté 2,5 millions de passagers sur la période.
Ces résultats donnent une indication de la demande à laquelle doit répondre la prochaine génération d’infrastructures.
L’enjeu n’est donc plus de démontrer la pertinence du ferroviaire à grande vitesse. Il consiste désormais à changer d’échelle.
Une transformation qui touche aussi l’industrie
ONCF 2030 ne se résume pas à des rails, des gares et des trains.
Le programme porte également une dimension industrielle.
L’acquisition de 168 nouvelles rames s’accompagne d’une volonté de développer progressivement un écosystème ferroviaire capable de renforcer les compétences et les capacités nationales dans les domaines de la fabrication, de la maintenance et des services associés.
L’ONCF a également souligné la forte mobilisation des entreprises autour du programme. En avril 2026, près de 150 entreprises directes participaient aux différents volets du programme, dont environ deux tiers étaient marocaines.
Le chantier ferroviaire devient ainsi un chantier économique.
Il mobilise des ingénieurs, des techniciens, des entreprises de construction, des équipementiers, des spécialistes de la signalisation, de l’électrification, des télécommunications et de la maintenance.
Le ferroviaire comme moteur de développement durable
Cette nouvelle génération d’infrastructures répond également à un enjeu environnemental.
Le transport ferroviaire constitue l’un des leviers de développement d’une mobilité collective et bas carbone. L’ONCF présente d’ailleurs le rail comme un vecteur majeur de mobilité durable, dans un contexte où les besoins de déplacement continuent de progresser.
En augmentant la capacité du réseau et en proposant davantage d’alternatives au transport individuel, le programme vise à accompagner la croissance des mobilités tout en favorisant une organisation plus collective des déplacements.
2030 comme horizon, mais pas comme point final
Le choix de 2030 donne une échéance au programme. Il ne signifie pas pour autant que la transformation du rail marocain s’arrêtera cette année-là.
Au contraire, les investissements engagés constituent une nouvelle base pour poursuivre le développement du réseau au-delà de cette échéance.
La LGV Kénitra-Marrakech, les trains de proximité, les nouvelles gares, les 168 rames et les investissements de maintien de la performance forment les différentes composantes d’un même changement de modèle.
Le Maroc ne construit pas seulement davantage de voies ferrées. Il construit un système de mobilité capable d’accompagner son évolution économique, urbaine et démographique.
Le Maroc de demain se dessine aujourd’hui
Vu depuis un chantier, ONCF 2030 est une succession de terrassements, d’ouvrages d’art, de rails, de caténaires, de gares et de trains.
Vu depuis les territoires, c’est autre chose.
C’est la possibilité de rapprocher davantage les villes.
De faciliter les déplacements quotidiens.
De connecter les aéroports aux centres urbains.
D’accompagner les grands rendez-vous internationaux.
De renforcer l’attractivité des territoires.
Et de donner au rail une place croissante dans les mobilités de demain.
De Kénitra à Marrakech, de Casablanca aux grandes métropoles régionales, le Maroc est en train de changer de dimension ferroviaire.
ONCF 2030 porte cette ambition : faire du train non seulement un moyen de transport, mais une infrastructure stratégique au service d’un Maroc plus connecté, plus mobile et davantage tourné vers l’avenir.
